Špecialista na dopravu Titl, výtvarník Kalmus, architekt Murko a aktivista Rovinský vysvetľujú, prečo áno, prečo nie.
Preložiť štvorprúdovku z Mlynského náhonu by stálo celý rozpočet Košíc Čítajte Peter KALMUS, umelec a aktivista
Peter Kalmus. (zdroj: Judita Čermáková)Takmer cez každé dôležité mesto preteká rieka, prirodzene väčšina miest a obcí sa začala stavať pri tečúcich tokoch. Historické Košice sa síce začali stavať kúsok od rieky Hornád, ale už pred pár storočiami bolo nevyhnutné zaviesť tok vody čo najbližšie k centru mesta. Tak vznikol Mlynský náhon, ktorý v dávnych časoch pretekal za hradbami mesta. Dostal pomenovanie po bývalom vodnom mlyne.
V minulosti bol využívaný na rekreáciu i ako hnacia sila. Boli na ňom vybudované mlyny, v ktorých sa nemusela mlieť iba múka. Mohli premieňať vodnú silu aj na inú energiu. Výrazom mlynský náhon sa označovali všetky mlyny, t. j. zariadenia, ktoré poháňala voda. Boli to valcovacie mlyny, kujne železa, výroba drôtu, plechu, drviče rudy atď. V 19. storočí tu postavili aj vodné turbíny. Najznámejšia bola malá vodná elektráreň Turbína na mieste Horného mlyna pri Mlynskej bašte.
V roku 1900 viedlo cez náhon až 15 mostov. Unikátna a historicky jedna z najcennejších stavieb Mlynská bašta, ktorá je aj kultúrnou pamiatkou stále chátra a rozpadáva sa. Nejaký čas pred Novembrom '89 začali rekonštrukčné práce, ktoré žiaľ ukončil záhadný požiar tesne po Nežnej revolúcii. Mlynský náhon, pretekajúci kúsok od historického jadra však postihla iná tragédia.
Komunistickí funkcionári sa ho totiž koncom šesťdesiatych rokov minulého storočia rozhodli poslať do večných lovíšť a v jeho koryte vybudovať štvorprúdovú komunikáciu.
Prirodzene neskutočne dynamický rozvoj a výstavba mesta potrebovali vyriešiť aj cestnú dopravu, ale nemuselo sa to uskutočniť tak drastickým spôsobom. To, čo je už desaťročia absolútne samozrejmé vo vyspelých štátoch bolo a stále je na Slovensku skoro utópiou. Návrat vody do mesta by nemusel byť len science-fiction, ak by sa v Košiciach objavil osvietený primátor, vrátane rovnakých poslancov, ktorí by boli schopní pochopiť nevyhnutnosť obnovenia Mlynského náhonu a vedeli by zohnať financie na realizáciu úplne normálneho projektu.
Vôbec by pritom nebolo nutné odkloniť cestu na Štefánikovej ulici. Stačilo by celú spomínanú dopravnú tepnu vybudovať ako tunel, ponad ktorým by tiekla v novom náhone voda. Tunel by mohol začať už niekde pri Tabačke a končiť by mohol pri Auparku.
Samozrejme ideálne by bolo, ak by aj viacprúdová cesta od Štúrovej popri spomínanom nákupnom centre bola tiež situovaná do tunela. Tak ako sa o tom už pred začatím výstavby Auparku uvažovalo.
Na Námestí by tak vznikla ďalšia oddychová pešia zóna a rovnaká by mohla byť dominantou nového námestia, ktoré by som pomenoval Námestím vzniku Československej republiky na stretávaní sa Masarykovej a Štefánikovej ulice. Pretože som si vedomý, v akej realite Košíc a celej krajiny žijem, viem, že takýto dokonale reálny projekt je momentálne dokonale nereálny.
Peter MURKO, dlhoročný hlavný architekt mesta Košice
Peter Murko. (zdroj: Judita Čermáková)Dlhodobá téma, špeciálne v „mentálnej kompetencii" ako veľká priorita bývalého primátora a prezidenta Schustera, častokrát otváraná a diskutovaná ako by sa mohla a mala rieka vrátiť do Mlynského náhonu.
Prvýkrát som sa ja s touto problematikou stretol koncom 90. rokov počas jeho druhého primátorovania, ale vtedy mala ešte väčšiu prioritu komplexná rekonštrukcia Hlavnej a jej okolitých ulíc.
Mnohokrát som dostával od vtedajšieho primátora otázky, ale aj námety, že ako by sa to dalo, čo by to stálo a čo je potrebné technicky urobiť, aby voda v Mlynskom náhone mohla znovu tiecť. Kde pôjde doprava - to už nebola priorita.
Druhýkrát sa táto otázka otvorila pri prípravách Košíc na EHMK 2013 a vlastne sporadicky, keď sa stretneme s pánom Schusterom, je to častá téma našich rozhovorov. Medzičasom doprava v meste narastá, sú pripravované nové riešenia (napr. zjednosmernenie vnútorného dopravného okruhu, ktorého súčasťou je aj Štefánikova v trase bývalého Mlynského náhonu...)
Atraktivita a s tým aj návštevnosť centra Košíc narastá, oživujú a viac navštevujú sa nové časti, v minulosti menej atraktívne, ktoré sa oživili aj vďaka a novými investíciami kvôli Mestu kultúry - EHMK 2013 (rekonštrukcie uličky remesiel - Hrnčiarskej, Vodnej ulice, Kuntshalle, Mestského parku a iných častí v blízkosti Mlynského náhonu), narastá návštevnosť aj tejto časti centra.
Takže môj názor - dostať vodu späť do Mlynského náhonu by bolo pre mesto, jeho prepojenie s oddychovými plochami Mestského parku určite vítanou zmenou a skvelým zatraktívnením celého územia východnej časti historického centra, ale na druhej strane musí byť v predstihu jasne doriešená doprava (ako náhrada za Mlynský náhon) v tejto časti dnešnej Štefánikovej ulice.
Jediné, podľa mňa reálne riešenie je posunúť dopravu na Svätoplukovu ulicu, ale osobne nevylučujem možnosť sa zaoberať myšlienkou, ktorá tiež nie je nová - a to dvojúrovňového riešenia Štefánikovej ulice - kombinácie dopravy v podzemí a vody na povrchu.
Pavel TITL, dopravný špecialista
Pavel Titl. (zdroj: archív)Nebudem sa vracať do roku 1968, keď sa vtedy na komunálnej politickej úrovni rozhodlo, že z vtedajšej Rašínovej ulice sa vypustí Mlynský náhon – teda pri turbíne zvedie do kanalizácie - a pôvodné koryto sa prebuduje na štvorpruhovú komunikáciu.
Je potrebné chápať vtedajších riešiteľov dopravy v meste, že sa snažili postupne obmedziť automobilovú dopravu v jeho úplnom centre – a to na Leninovej ulici, ktorou prechádzala dokonca štátna cesta I/68 od Prešova, cez Mier, Komenského, Maratónca, Námestie osloboditeľov a Južnú triedu ďalej na maďarské hranice.
Tento dopravný koridor v osi sever – juh pretínala na Námestí osloboditeľov druhá dôležitá dopravná spojnica I/50 od Rožňavy cez Moldavu, Šacu, s pokračovaním na Palackého a Sečovskú cestu, na Michalovce a hranicu so Sovietskym zväzom.
Až v osemdesiatych rokoch sa šesťdesiatosmička presmerovala na Prešovskú cestu, neskôr s pokračovaním cez Južné nábrežie, čím sa mohla táto komunikácia vrátane vtedy najzaťaženejšej križovatky v meste Prešovská – Sečovská dostať do finančného portfólia Slovenskej správy ciest a základný komunikačný systém mesta sa prebudoval v rámci štátom hradených dopravných stavieb – spolu s privádzačom Prešovská a obchvatom Červený rak.
Tým sa definitívne štátne cesty prvej triedy vysunuli zo širšieho centra mesta na jeho okraj, hoci v súčasnosti je tento dopravný koridor opäť súčasťou dopravne preexponovaného mestského ťahu s vysokým vyše 80%-ným podielom vnútromestskej dopravy.
Ale vrátim sa na dnešnú Štefánikovu ulicu, kde miesto žblnkajúcej vody od skorého rána do neskorých nočných hodín prúdia obojsmerne v štyroch pruhoch súvislé rady áut, vrátane nosných autobusových (bohužiaľ, bez trolejbusov) liniek, spájajúcich sídliská Dargovských hrdinov a Ťahanovce s centrom mesta.
Súčasne táto komunikácia je jediným súvislým severojužným prieťahom centra mesta, s prepojením Hlinkovej (ako cesty II/547) a Južnej triedy, ktorá ústi do v súčasnosti najdôležitejšej košickej križovatky pod mostom VSS. Štefánikova ulica nemôže byť v centre plnohodnotne nahradená Moyzesovou, nakoľko táto je z dopravného hľadiska „zaslepená" pri starej športovej hale.
Ak by sme predsa len dnes pripustili myšlienku uzavrieť Štefánikovu pre automobilovú dopravu, musíme mať náhradné riešenie, kam presmerovať dopravu, ktorú tvorí cca 2 200 vozidiel za špičkovú hodinu, resp. vyše 19 500 vozidiel za deň.
A zrazu zistíme, že chýbajú tie dopravné stavby, ktoré sú dlhodobo plánované, a taký istý dlhý čas odsúvané – verím že nie do zabudnutia. V prvom rade je nutné dobudovať komunikáciu Ľavobrežnú v úseku Rampová – Priemyselná. Touto „najľahšou" stavbou – z hľadiska nákladov aj realizácie – by som začal, ale zďaleka nekončil.
Muselo by prísť na rad cestné prepojenie Masarykova – Ľavobrežná, vrátane premostenia železnice. Keď už som pri železnici, optimálnym riešením pre dopravu v centre Košíc by bolo preloženie hlavnej stanice južne za Palackého ulicu do priestoru nákladného zoraďovacieho nádražia – to mimochodom malo byť podľa pôvodnej stratégie železníc aj urbanistických plánov mesta už dávno preložené ku železničnej stanici v Krásnej.
Tým by sa znížil dopravný nápor na Štefánikovu ulicu a uvoľnil sa koridor pre výstavbu novej komunikácie ako náhrady Štefánikovej ulice, a to cestného prepojenia Rampová – Pri plynárni, trasovaného pozdĺž železnice v centre z jej východnej strany.
A ako šľahačku na torte by som zriadil železničnú zastávku Sever, v úseku trate pri hypermarkete Tesco, ktorá už bola pred 20 rokmi projekčne pripravená, a dokonca Tesco v rámci svojej výstavby naň chcelo prispieť čiastkou 5 miliónov korún.
Problémom je však to, že mesto svojimi čiastkovými úpravami územných plán zón postupne vytvára nepriechodné bariéry pre vybudovanie toho, čo by malo dopravu v meste zlepšiť. Tak postupne sa spotvorilo priame pokračovanie Ľavobrežnej pozdĺž Hornádu nelogickým „zoserpentínkovaním" pre dopravu (ale asi výhodnejším pre investorov) trasy v areáli bývalých Inžinierskych stavieb.
Desiatky rokov dopravákmi kreslená električková trať od Senného trhu popod železnicu na Palackého s možnosťou obsluhy napr. plánovaného komplexu Vyšné Opátske taktiež zmizla z plánov mesta, v prípade výstavby novej železničnej stanice za bývalou colnicou by tu bola nanajvýš potrebná.
Postupným zahusťovaním širšieho centra mesta ako bytovou výstavbou, polyfunkciou aj administratívnymi centrami – spomeniem napr. Business Centre III Žižkova, komplex Továrenská, Strojnícka, Garbiarska, či najnovšie administratívne objekty VSE Mlynská alebo Duett na Námestí osloboditeľov – sa doprava na Štefánikovej neutlmí, ale práve naopak naďalej bude zvyšovať, a v roku 2030 dosiahne počet motorových vozidiel na tejto komunikácii vyše 25-tisíc vozidiel za deň.
A to už bude nutné riešiť križovatku Palackého – Jantárová – Protifašistických bojovníkov ako mimoúrovňovú.
Alebo budeme mať vtedy cestné prepojenia Masarykova – Ľavobrežná, Priemyselná – Rampová a Rampová – Pri plynárni, osobnú železničnú stanicu za colnicou, nákladnú za Krásnou a na Štefánikovej sa budeme voziť na člnkoch a kŕmiť labute?
Ladislav Rovinský, ochranca prírody a šéf Spolku na podporu skrášľovania Košíc
Ladislav Rovinský. (zdroj: archív)Je to reálne? Sú mestá, ktoré rieky do mesta vrátili. Bez rozhodnutia a bez snahy nájsť na to prostriedky to nejde. V našich podmienkach sa lídri spoliehajú na eurofondy - obávam sa, že tadiaľ cesta nevedie.
Nespoliehať sa na EU fondy - hľadať prostriedky inde. „Menej troviť, viacej tvoriť." ĽŠ „Nebát se a nekrást." TGM
„Nekupuj to, co nepotřebuješ, abys nemusel prodávat to, co potřebuješ." ČP
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk. Všetky správy z Košíc nájdete na košickom Korzári
