Na výstavbe nového závodu automobilky Volvo sa v obci Valaliky pri Košiciach už intenzívne pracuje. Zamestnanie v ňom nájdu tisícky ľudí nielen z metropoly východu a okolia.
S dopravným inžinierom a audítorom bezpečnosti pozemných komunikácií PAVLOM TITLOM sme sa porozprávali aj o tom, aký vplyv bude mať spustenie prevádzky tejto fabriky na už i tak veľmi komplikovanú dopravnú situáciu v meste Košice.
Predstavil niekoľko možností, ako by sa kolapsu dopravy počas špičiek dalo zabrániť alebo ich aspoň výrazne zmierniť. Za kľúčové považuje urýchlené vybudovanie východného privádzača s tunelom a nových električkových tratí. Bez nich to podľa neho určite nedopadne dobre. Tvrdí to ako projektant dopravných stavieb na základe svojich 35-ročných skúseností z tejto branže, z toho 23 rokov už pôsobí v komerčnej sfére.
V rozhovore sa dočítate:
- Kedy začali vznikať problémy v košickej doprave,
- ktoré plány z minulosti nevyšli,
- o problematickom moste VSS,
- prečo juhovýchodný obchvat pomôže len dočasne,
- čo bude znamenať pre dopravu príchod Volva a možné riešenia,
- v čom sú Košice horšie ako Prešov,
- namiesto elektrobusov mali dostať prioritu nové električkové trate,
- električky na Sídlisko Ťahanovce boli potrebné už dávno,
- Dubaj by si nedovolil zhnusiť uličný priestor zbytočným trolejovým vedením,
- pomohol by rôzny čas začiatku výučby na školách aj školské autobusy,
- čo ho hnevá na chodcoch, čo na vodičoch,
- prečo by pomohli semafory s odpočtom svetelného signálu.
Kde by sme mali hľadať korene problémov dopravy v Košiciach?
Keď ešte v meste pred tridsiatimi rokmi fungoval Útvar dopravného inžinierstva, v územnom pláne sa stanovili koridory pre nové električkové trate. Bohužiaľ, poslednou novou bola trať na Jazero cez Alejovú, a tým sa to skončilo.
Pavel Titl. (zdroj: archív)Práve naopak, došlo k zrušeniu tratí na Aničku, do Čermeľa, na vtedajšej Marxovej (dnes Masarykovej – pozn. red.) a na Hlavnej. Dokonca sa uvažovalo o zrušení električkovej trate na Zimnej – Boženy Němcovej, ale k tomu, našťastie, nedošlo.
V Košiciach pritom bola v minulosti, keď mali 150-tisíc obyvateľov, električková doprava nosnou, košické „bričky“ mal v pešej dostupnosti takmer každý.
Vybudovali sa však nové sídliská Furča, KVP a nakoniec i Ťahanovce, ale tie už električky nemajú, hoci sa mesto zväčšilo na necelých 230-tisíc obyvateľov. Takže teraz tu máme tri veľké mestské časti s takmer 70-tisíc obyvateľmi, ktorí nemajú prístup k električkám, a táto doprava už ani nie je v Košiciach nosnou.
Čo sa ešte malo na základe starých plánov zrealizovať, ale nestalo sa tak?
Mala sa tiež rozširovať trolejbusová trakcia. Dobre vieme, ako to dopadlo, že trolejbusy namiesto toho skončili v januári 2015 na základe politického rozhodnutia bývalého vedenia mesta (za čias primátora Richarda Rašiho zo Smeru, teraz z Hlasu – pozn. red.).
Chvalabohu, že sa v súlade s územným plánom aspoň vystavali niektoré nosné komunikácie ako prepojenie cez Červený rak, Južné nábrežie a Prešovská cesta.
Teraz sa buduje juhovýchodný obchvat Košíc ako súčasť rýchlostných ciest R2/R4 (zatiaľ len časť od diaľnice D1 Košické Oľšany po križovatku Košice - juh pri Šebastovciach – pozn. red.).
Je veľká škoda, že mesto netrvalo ako na podmieňujúcej investícii pre infraštruktúru závodu Volvo vo Valaliky Industrial Parku (VIP), aby sa urobil už aj bez neho pôvodne plánovaný východný diaľničný privádzač Jantárová – tunel Vyšné Opátske – napojenie na R2/R4 pri Zdobe. Je to jednoznačne nevyhnutné.
Prečo je to nevyhnutné?
Košice majú teraz v osi východ – západ len tri základné dopravné ťahy: Hlinkova, Palackého a most VSS, ktorého súčasťou je však problematický železničný most ako miesto pravidelných havárií, ktoré odstavia dopravu.
Spôsobuje to aj zúžená vozovka v rozpore s normami, lebo šírka jazdných pruhov je tam podľa cestnej databanky 3,15 metra, ale súčasne je udávaná šírka komunikácie medzi obrubníkmi 12 metrov, avšak vzhľadom na osadené zvodidlá a stredové oddeľovače jazdných pruhov je tam ich šírka reálne zhruba 2,8 metra, na čo nie sú vodiči ani len zvislým dopravným značením upozornení.
Chvalabohu, že tam z tohto dôvodu ešte nedošlo k smrteľnému úrazu, ale zároveň polícia preto rôzne „ťukesy“ ako škodové udalosti ani neeviduje a tým pádom to nevykazuje ako nebezpečný nehodový úsek. Keby sme tam však spočítali všetky náklady v dôsledku zdržania vozidiel i autobusov a aj cestujúcich v nich, výjazdy polície i záchranných zložiek, tak potom len ťažko možno hovoriť iba o škodových udalostiach, ale mali by sme ich správne zaradiť medzi nehody. A to by už boli úplne iné štatistiky.
Mesto by potom mohlo tlačiť viac na správcu (Národná diaľničná spoločnosť - pozn. red.), aby s týmto prakticky najproblematickejším a súčasne najzaťaženejším mestským úsekom, v súčasnosti vyše 55-tisíc vozidiel/24 hodín, niečo robil.
Čo by s tým mal správca robiť – rozšíriť jazdné pruhy?
Jednoznačne. Tento úsek cesty I/16 Nižné Kapustníky si vyžaduje plnohodnotné pruhy šírky 3,5 metra a odstavné pruhy. Najoptimálnejšie by bolo mať tu šesťpruhovú stredovo delenú komunikáciu.
Pri začiatku výstavby juhovýchodného obchvatu nešetrili ministerstvo dopravy, diaľničiari ani vedenie mesta optimizmom, že to výrazne zlepší dopravnú situáciu v meste Košice. Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) pri ministerstve financií aj vy ste však oponovali, že pomôže len minimálne a iba dočasne. ÚHP vo svojej hodnotiacej správe takisto ako vy spomenul vynechaný tunel Vyšné Opátske, ktorý by podľa neho najviac odľahčil úzke hrdlo v Košickej Novej Vsi (východ - Michalovce, Ukrajina), podľa vás aj na Zelenom dvore (sever – Prešov, Poľsko). Môžete zopakovať, v čom tkvie problém?
Problém je, že obchvat zoberie predovšetkým len kamiónovú dopravu od Prešova v smere na Maďarsko a opačne. Lenže keď sa ráno pozrieme na kolóny od Zeleného dvora (smer od Prešova – pozn. red.), tak zistíme, že tých kamiónov je tam tak maximálne do desať percent, čo potvrdzuje údaje, že celá tranzitná doprava vrátane kamiónovej cez Košice dosahuje okolo 11 – 12 percent.
Medziročný nárast celkovej automobilovej dopravy v meste však predstavuje zhruba dve percentá. Darmo sa na magistráte snažia umelo znížiť tento koeficient, keď nám pohľad do územných plánov v okolitých obciach Budimír, Kostoľany nad Hornádom, Sokoľ, Baška, Malá Ida či mestská časť Kavečany atď. ukazuje, že automobilovej dopravy v Košiciach bude len pribúdať.
Kupujú či stavajú alebo budú si tam stavať rodinné domy najmä ľudia z Košíc, ale naďalej budú využívať sociálnu i občiansku infraštruktúru predovšetkým v Košiciach a cestovať tam autami za prácou, do škôl, na lekárske vyšetrenia. Pre nich je ten obchvat prakticky nanič.
Na prelome rokov 2026 - 2027 by mal už začať vyrábať aj práve budovaný závod Volvo, ktorý zamestná v prvej fáze 4- až 5-tisíc a v druhej ešte zhruba ďalší podobný počet ľudí. A to ešte nepočítame ďalších zamestnancov zo subdodávateľských firiem. Aký vplyv na dopravu v meste to podľa vás bude mať?
Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk. Všetky správy z Košíc nájdete na košickom Korzári
