Pilot musí so stresom bojovať, kým nepristane. Až na zemi sa mu môžu rozklepať kolená...

V Košiciach žilo alebo žije nemálo ľudí, ktorí rôznym spôsobom ovplyvňujú históriu mesta. Zaslúžia si preto pozornosť, pripomenutie, krátke ohliadnutie za tým, čo vytvorili. Od začiatku roka prinášame publicistický cyklus, v ktorom predstavujeme niečí životný príbeh. Vyrozprávaný ústrednou postavou alebo jeho najbližšími. Dnes prostredníctvom rozprávania pplk. Ing. Ivana Chvojku spomíname na Leteckú akrobatickú skupinu Biele albatrosy. V rokoch 1991 až 2003. preslávili Košice a Slovensko po celej Európe.

Myšlienkou vytvoriť akrobatickú skupinu sa v bývalej VVLŠ SNP piloti, ktorí boli aj učiteľmi lietania a patrili k II. Školskému leteckému pluku dislokovanému v našom meste, zaoberali pár rokov. Veď mali štyri výcvikové letky s asi 80 pilotmi, ktorých schopnosti by bola škoda nevyužiť. "Podobne by bola zahodenou šanca nepodozvedať sa rôzne finty od pilotov, ktorí kedysi tvorili akrobatickú skupinu - Košickú šestku a pomaly sa chystali do dôchodku," vrátil sa Ing. Chvojka v spomienkach do roku 1991. Vtedy boli v Lučenci 9. majstrovstvá sveta v parašutizme a tam sa aj vďaka preletu troch lietadiel nad hlavami divákov definitívne utvrdili v myšlienke, že treba vytvoriť akrobatickú leteckú skupinu. Za dátum vzniku Bielych albatrosov sa považuje 3. august 1991. Hoci sa Ing. Chvojka v tom čase venoval sólovej akrobacii, nevidel problém prejsť ako vedúci letky na akrobaciu skupinovú. Aj keď pri nej treba lietať jemnejšie a všetky prvky prispôsobiť tomu, aby ich zvládol každý, nielen vedúci.

Keď bolo jasné, že akrobatická skupina vznikne, začal sa robiť výber adeptov. Najväčšou mierou sa na ňom i na výcviku pilotov na jednotlivé posty v skupine, podieľali pplk. Jiří Dobeš, plk. Michal Kmeť a pplk. Milan Santovjak. Medzi kritériami bol počet nalietaných hodín, ktorých muselo byť minimálne 1200. Potom niekoľkoročná prax v lietaní na albatrosoch, teda na lietadle typu L-39, schopnosť naučiť sa a zvládnuť všetky cviky. A tiež mať znesiteľné povahové črty, keďže piloti spolu trávili veľa času a mohlo dôjsť k vyhroteným situáciam. Sedmičku vybraných, teda "naj" pilotov, v auguste 1991 tvorili pplk. Ing. Ivan Chvojka, pplk. Ing. Marián Sakáč, mjr. Ing. Ľuboš Novák, mjr. Ing. Jaroslav Baláž, mjr. Ing. Stanislav Rodziňák a mjr. Ing. Peter Fianta. Náhradníkom bol mjr. Ing. Peter Lele, ktorý zastával dôležitú úlohu pozemného riadiaceho a manažéra skupiny.

Začínali šiesti

V začiatkoch dostatočné možnosti trénovať a lietať poskytol Přerov, kam sa v roku 1992 letecký školský útvar premiestnil. Dôvodom bola oprava letovej dráhy, takže košické letisko bolo mimo prevádzky. "Hoci Biele albatrosy boli na svete, naším hlavným poslaním bola naďalej výchova budúcich pilotov. Len potom sme sa venovali akrobacii. Keďže sme boli samoukovia, všetko sme sami ´vydumovali´. Aj keď sme sem tam niečo odkukali..." Ing. Chvojka sa v roku 1992 dostal na letecký deň do Veľkej Británie. Bol by v tom čert, aby takú príležitosť nevyužil. "Vystúpenia akrobatických skupín som zachytil kamerou, nech máme inšpiráciu na vlastnú tvorbu. Mohli sme však odkukať naozaj len nápady. Samotné cviky a prvky sme museli prispôsobiť technickým možnostiam a letovým vlastnostiam albatrosov. Tento typ lietadla je výborný na výuku pilotov, no náročný na lietanie v skupine. Albatrosy totiž majú pomerne malý ťah motora, zato vysokú akceleráciu. Takže, ak niekto pri manévri najprv ubral plyn a potom ho pridal, lietadlo potrebovalo istý čas, kým zareagovalo. A chyba v spoločnom obrazci bola na svete..."

Prvé vystúpenie malo šesť Bielych albatrosov 23. mája 1992 na 1. Moravsko-Sliezskej Air Show v Přerove. O týždeň neskôr účinkovali v Piešťanoch. Medzitým stále niečo nové vymýšlali a pridávali do zostavy. Už sa odvážili aj na premety a vertikálne manévre, takže postupne vytvorili a natrénovali divácky zaujímavú a náročnú zostavu. Od roku 1993, to sa už vrátili z Přerova do Košíc, sa pravidelne zúčastňovali na rôznych leteckých podujatiach doma aj v zahraničí.

"Najprv sme mali šesť lietadiel, ale v roku 1995 sa Biele albatrosy rozrástli o siedme lietadlo. Pribudol sólo pilot pplk. Ing. Jozef Kello, ktorý sa zapájal do zostáv skupiny, no predvádzal aj vlastnú akrobaciu. Využívali sme ho na vyplnenie času, hovorili sme mu hluchý, počas ktorého sa ostatné lietadlá preraďovali alebo sa na pár minút, keď sa potrebovali preskupiť, od divákov vzdialili." Kým auto sa dá na ceste zastaviť a takmer na mieste otočiť, aby pokračovalo v jazde, lietadlo je v nevýhode. Na otočenie potrebuje veľký polomer, a ten bol niekedy aj 2-3 km od plochy, kde dvíhali diváci hlavy k oblohe. "Takže vo chvíľach, keď sme sa museli vzdialiť, zabávalo ich sólo lietadlo. Nechceli sme, aby počuli len hukot motorov, vždy sme chceli, nech aj niečo vidia. Aj keď niektorí by prestávku možno uvítali, aby dopili pivko či dojedli pečenú klobásu, ktorú si na leteckom dni zväčša neodpustili..."

Keď Biele albatrosy nacvičovali niečo nové, cvik vo väčšej výške najprv skúšali dvoma lietadlami a postupne sa pridávali ostatní. Zostavy vymýšľal najmä Ivan Chvojka, no aj ostatní prichádzali s pripomienkami a návrhmi. Vždy však museli pamätať na to, čo albatrosy technicky zvládnu. Jedno vystúpenie malo 25 minút. Nie viac. organizátori leteckých dní to mali dosť presne prerátané.

"Výraz - tento cvik sa nedá zvládnuť - medzi nami nezaznel. Nič nás neodradilo," pokračuje Ing. Chvojka v spomienkach. "I keď všetky prvky, napríklad taký skupinový let na chrbte, patrili medzi náročné a na jeho nacvičenie každý potreboval iný čas. Keď sme mali niektorý prvok ´v malíčku´, bol základom pri vymýšľaní a nácviku ďalšieho." Pri tréningoch museli pamätať na to, aby každý prvok, ktorý vo vzduchu predvedú, bol aj zo zeme efektný, keďže nie vždy išla ruka v ruke náročnosť technického prevedenia s atraktivitou. Boli prvky, ktoré boli pre pilotov zložité, ale divákov akosi neoslovili. Samozrejme, pamätať museli aj na vrtochy počasia, ktoré má na lietanie veľký vplyv. Ak bolo vhodné počasie, najmä vysoká dohľadnosť, predvádzali tzv. A, čiže plnú a náročnejšiu zostavu. Keď bolo počasie horšie a vertikálne obraty sa nedali robiť, prešli na "béčko", teda program, pozostávajúci hlavne zo zákrut a preletov.

Ponorková nemoc? I tá sa za 12 rokov prejavila. Bojovali proti nej trebárs rozprávaním si príhod. Keď ale prišiel moment, že si vyslovene začali liezť na nervy, po vystúpení alebo tréningu na chvíľu každý odišiel iným smerom... Aby sa potom znovu stretli a úspešne účinkovali vo Veľkej Británii, v Holandsku, Belgicku, Česku, Poľsku, Maďarsku, Francúzsku, Taliansku, Dánsku. Prezentovali sa prakticky vo všetkých európskych krajinách a všade mali obrovský úspech.

Stopercentná dôvera

Technickú stránku albatrosov mal ako šéf skupiny na starosti Ing. Miroslav Hájek. Bol vtedy hlavným inžinierom Vojenskej leteckej akadémie, spomínaným vedúcim technickej skupiny a človekom, ktorý priznáva, že nevedel, do čoho v roku 1991 ide. "Keby som to vedel dopredu, možno by som toto zaradenie ani nezobral," tvrdí dnes. "Najmä po rozdelení spoločného štátu Čechov a Slovákov na dve samostatné republiky sa situácia skomplikovala. Na Slovensku ostalo osem lietadiel v základnej, teda dvojmiestnej verzii, ktoré mohla skupina využívať. K tomu dve jednomiestne lietadlá na núdzové situácie. Nuž, a týchto pár strojov muselo byť neustále v dobrom technickom stave a k dispozícii pilotom každý rok približne od marca do konca septembra." Ešte, že technici boli ochotní lietadlám venovať aj srdce, nielen 24 hodín.

Hoci sa niektoré opravy robili skoro na kolene, počas existencie Bielych albatrosov sa nestalo, aby niektoré lietadlo tesne pred vystúpením nevzlietlo alebo by kvôli poruche muselo ostať trčať v zahraničí. "Za celej éry si pamätám len na dva krízové prípady. Raz lietadlo neodštartovalo, lebo malo po zrážke s operencom vážne poškodené krídlo. Druhýkrát to bol poškodený motor. Vtedy mi síce stúpol adrenalín a niečo mi sťahovalo žalúdok, ale lietadlo sa, hoci na hranici limitu, vrátilo bezpečne domov." M. Hájek si doteraz uvedomuje, akú zodpovednosť mal na pleciach. "Chlapci sadali do kokpitov s tým, že mi stopercentne dôverujú. A ja som musel urobiť všetko, aby som ich nesklamal a oni vždy zdraví a celí zosadli na zem." Ing. Hájek mal na technické zabezpečenie zvlášť dobrý nos, pretože ak sa na súťaži aj niečo pokazilo, tak to presne ako rezervu mali so sebou. Nič sa dodatočne z republiky nemuselo doviezť ani od niekoho požičať.

"Zábavky? Tie sa nerobili. Lietanie je príliš vážna vec a pred lietadlom treba mať rešpekt. Keď ide človek autom a dostane sa do kolíznej situácie, má možnosť zastaviť, dať si cigaretu, predýchať šok, utrieť si čelo a ísť ďalej. Pilot musí s prípadným stresom bojovať dovtedy, kým nepristane na zemi. Až potom sa mu môžu kolená rozklepať..." Jediná humornejšia situácia, na ktorú si Ing. Hájek spomenul, sa viaže k Veľkej Británii a súvisí s používaním farebných dymov. Kolega stál vzadu pri tryske lietadla, keď pilot neúmyselne zapol prepínač a červená farba postriekala technika od hlavy po päty. Cestou, keď sa išiel umyť, sa ako naschváľ stretol s nejakou britskou seržantkou, ktorá pri pohľade na červenú farbu, čo z neho kvapkala, začala veľmi kričať. Myslela, že je zranený a krváca... Keďže farba sa dosť ťažko zmývala, aj na druhý deň chodil kolega červený."

Na rozdiel od šéfa technikov, Ing. Chvojka si na žiadnu humornú príhodu nechcel spomenúť. Podľa neho, ak sa aj niečo veselé stalo, vždy to zabavilo jej aktérov, nie nezainteresovaných poslucháčov. "Je to podobné ako keď patológ začne pred kolegami rozprávať, čo sa mu prihodilo. Tí sa zabávajú a ostatní nechápavo pozerajú. Skôr sme boli hlavne vážni. Najmä pred vystúpeniami sme aj trému pociťovali. Doteraz si napríklad pamätám, že po našom prvom vystúpení na leteckom dni v Přerove mal Peter Fianta ústa doslova biele od vyzrážanej soli. Jeho telo totiž produkovalo pot a ten sa pri vypätí menil na slané kryštáliky. Ostatní sa zase priznali, že sa im nohy na pedáloch poriadne triasli..."

Stalo sa i to, že sa netrafili

Omyly? Ing. Chvojka netají, že aj tie sa v začiatkoch spoločného lietania prihodili. Napríklad sa niektorý z nich o pár metrov pri niektorom cviku vzdialil od skupiny a na obrazci vo vzduchu to zo zeme bolo vidieť. Aj keď zo vzduchu sa to ako chyba nezdalo. I preto mali od prvej chvíle nielen človeka obsluhujúceho rádiostanicu, ktorý im zo zeme dával pokyny, ale všetky vystúpenia aj kamerou zachytával. "Zábery nám slúžili na vlastné poučenie, aj na porovnávanie. Kde sme čo nezvládli a kde sa do vystúpenia ´vlúdila´ nejaká chybička. Napríklad sme sa mali podľa plánu stretnúť v tzv. protibežnom smere, no o nejaké metre sme sa minuli. Také čosi sa prihodilo najmä vtedy, keď počasie nebolo stopercentné. Pamätám si na chvíle, že sme vystúpenie začali ´áčkovou´ zostavou, no kvôli zmene vetra či turbelencii sme prešli na béčkovú. S tou sme potom vystúpenie aj skončili."

Keďže Ing. Chvojka nechcel spomenúť žiadnu veselú príhodu, priznal aspoň jeden vlastný "preklep" z Anglicka. Po skončení vystúpenia a pred pristátím mal Ing. Chvojka pred sebou Mariána Koňára, vtedy ešte nováčika letky. "Rádiovým spojením som mu pripomínal, aby nezabudol vysunúť klapky. Tak som sa na neho a na to, nech všetko dobre urobí, sústredil, že sa medzitým moje klapky zasunuli. Musel som na oblohe ´šaškovať´ a riadiacemu na veži vysvetľovať, prečo pristávací manéver opakujem. Zdôvodnil som to, že mám technický problém. Hneď som ale dodal, že iba malý. Väčšieho by sa organizátori zľakli."

Zo začiatku mali na albatrosoch zariadenia na dymenie, ktoré vydržalo vypúšťať farebné dymy len 40 sekúnd. Až neskôr začali nosiť nádrže, vďaka ktorým s vypínaním a zapínaním mohli dymiť skoro celé vystúpenie. Aj keď hlavne dym slúžil na to, aby lietadlá na chvíľu zmizli z dohľadu. "Jožovi Kellovi raz začalo zariadenie dymiť už na stojanke. Okamžite zamoril okolie, na čo so všetkou zvukovou parádou vyrazila požiarna skupina. A bolo treba veži zdôvodňovať, že nič nehorí, len... Len kolega nebude dymiť vtedy, kedy skutočne má, pretože sa mu už celá zásoba minula." Práve zlyhanie dymenia bolo občas dôvodom, aby sa človek, ktorý sa o toto zariadenie staral a vo vzduchu niečo nevyšlo, zdekoval skôr, ako Biele albatrosy pristáli. Dobre vedel, čo bude nasledovať...

S Ing. Chvojkom sme zaspomínali i na prelety, ak išli do cudziny na leteckú udalosť, kde účinkovali pomerne často. Na začiatku boli niekedy náročnejšie ako samotné akrobatické vystúpenie. "Spočiatku albatrosy ako ´pastier´ viedlo dopravné lietadlo AN-26 voziace náhradné diely i technikov, a my sme sa ho povinne museli držať. I keď bolo pomalšie ako naše lietadlá, čo nás hnevalo, pretože sme museli lietať ´krokom´. Raz zase, to sme už mali v lietadlách navigačné zariadenie a aj po anglicky sme sa vedeli dohovoriť, mali sme pristáť na americkej vojenskej základni neďaleko jedného nemeckého mesta. Iné lietadlo, ktorému praskla na kolese pneumatika, však zablokovalo dráhu, a tak sme sa museli presunúť na vzdialenejšie letisko. Po pristátí sme mali v nádržiach palivo ešte maximálne na 5 minút letu." Vtedy, keď naraz pristálo osem lietadiel, poslednému, čo sa dostalo do vzdušného víru, pri dotyku so zemou praskla na dôvažok na kolese pneumatika. Ale všetko sa dobre skončilo.

Niektoré sezóny boli úspešné viac, iné menej. Radi spomínajú napríklad na rok 1995, kedy nacvičili niekoľko nových a náročných prvkov, čím sa priblížili úrovni svetových akrobatických skupín. A tak ponuky a pozvania na letecké šou prichádzali z rôznych krajín. Menej úspešným bol rok 1996, kedy došlo k zrážke dvoch lietadiel. Naopak vydareným bol rok 1997, pretože počas zimy boli lietadlá v oprave v Trenčíne, a na jar oblohu pretínalo opäť sedem strojov. Koncom toho istého roku skupinu zo zdravotných dôvodov opustil jej zakladateľ pplk. Ing. Marián Sakáč. Na jeho miesto nastúpil mjr. Ing. Róbert Rozenberg. Na jar roku 1998 skupina nacvičila v novom zložení nový program. V ďalšom období sa potom striedali väčšie úspechy s menšími. Kým neprišiel 3. jún 2000 a havária Ľ. Nováka. Po nej opäť nacvičili nový program.

Minulosť je krásna, ale budúcnosť...?

V roku 2001 sa začali nad skupinou sťahovať čierne mraky. Keďže vzdušné sily vážne chceli zrušiť Školský letecký pluk, hrozil zánik Bielych albatrosov. Len vďaka podpore vtedajšieho prezidenta, Slovenského leteckého zväzu, VLA, fanúšikov i médií, sa ich podarilo zachrániť a včlenili sa pod štruktúru Vojenskej leteckej akadémie." Medzitým prišli do skupiny kpt. Ing. Marián Koňár a v júni 2001 mjr. Ing. Bohuš Baroš. Ich kariéra však dlho netrvala, lebo Biele albatrosy účinkovali len do roku 2003. Potom mali ísť stroje na generálnu opravu a modernizáciu. Na tú sa však nenašli peniaze, a tak dosť dlho len nečinne stáli v hangároch v Trenčíne, neskôr boli prevezené na Sliač. Tam sa 15. apríla 2004 dostal posledný zo známych Bielych albatrosov. Tak ako sa za ním zatvorila brána hangáru, tak sa urobila veľká bodka za Bielymi albatrosmi. Hoci stroje sú opäť schopné letu, nikto sa nemá k činu. Väčšina pilotov aj technikov Bielych albatrosov žiadne pracovné ponuky nedostala. A tak sa rozpŕchli, každý po svojom...

V Košiciach bolo kedysi podľa Ing. Chvojku silné letectvo. "Keď sa prednedávnom na konferencii venovanej výročiu - 100 rokom lietania v našom meste - hovorilo o všeličom možnom, čo bolo, rozbolelo ma srdce. Hovoriť o minulosti je síce pekné, ale prečo sa nespomenulo, čo bude dnes, zajtra, ďalej? Prečo nemôže ostať v našom meste aspoň malé letectvo, teda Aeroklub, kde sú fanatici, ktorí sa venujú lietaniu zo záujmu a nie kvôli ziskom? Nemusia mať predsa plochu vedľa ´veľkého´ letiska. Mohlo by sa im ponúknuť niečo iné, menšie. Nech v Košiciach ostane aspoň malé letectvo, keď Biele albatrosy zrejme definitívne skončili.., ukončil pplk. Ing. Ivan Chvojka spomínanie na 12 rokov pod svetovo známym logom.

Dva čierne dni v histórii Bielych albatrosov: 17.júl 1996 nad Košicami a 3.jún 2000 pri Sliači

Silná turbulencia a krátke zaváhanie

V "živote" Bielych albatrosov boli len dve havárie. Jedna sa stala v našom meste 17. júla 1996 nad niekdajším Elektromontom. Podľa informácií spred niečo viac ako 10 rokov, podmienky na lietanie boli vtedy zložité. Sťažovala ich silná turbulencia. Spôsobila, že sa dve lietadlá vzájomne dotkli krídlami a po zrážke nasledoval pád jedného stroja na zem. Našťastie, na neobývanú časť. Marián Sakáč a Róbert Rozenberg, ktorý bol vtedy pilotom vo výcviku, sa katapultovali. Vedúci pilot Peter Fianta s ťažko poškodeným druhým lietadlom dokázal pristáť. Hoci materiálne škody boli pri tomto leteckom nešťastí veľké a pre Biele albatrosy zrážka znamenala veľkú stratu, plechy sa dali nahradiť. Podstatné bolo, že nikto nezomrel. Veď život človeka sa vrátiť nedá...

Žiaľ, ani život Ľuboša Nováka, ktorý havaroval 3. júna 2000 počas vystúpenia na Sliači. Predvádzal imitovaný pád. I keď mal tento cvik natrénovaný, veď ho predtým urobil nespočetnekrát, na Sliači, pri vyberaní, s najväčšou pravdepodobnosťou došlo k dvoj, možno troj-sekundovému zaváhaniu a lietadlo dopadlo na zem. Vyšetrovacia komisia tragédiu uzavrela s tým, že to bola nevysvetliteľná chyba pilota. Čo sa stalo, ako a hlavne prečo, to si Ľuboš Novák zobral so sebou...

Alžbeta LINHARDOVÁ

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk. Všetky správy z Košíc nájdete na košickom Korzári