utorok od tragického nešťastia - havárie vojenského lietadla An-24, ktoré 19. januára narazilo do stromov na kopci Borsó, neďaleko maďarskej obce Hejce. Medzi 42 obeťami havárie bol aj Pavol Čigáš, príslušník Motorizovaného práporu Trebišov, ktorý pôsobil v mierovej misii KFOR v kosovskej Prištine ako vodič prieskumník. Syn H. Čigášovej by sa v decembri dožil 36 rokov.

Pozostalí, ale najmä verejnosť netrpezlivo očakávali výsledky vyšetrovania tragédie, najmä však to, čo bolo jej príčinou a kto ju zavinil. V stredu minulého týždňa začali pozostlým posielať z Vojenskej obvodnej prokuratúry (VOP) Prešov uznesenia o zastavení trestného stíhania vo veci pre prečin všeobecného ohrozenia. Podľa uznesenia mal byť spáchaný tak, že, citujeme: "dňa 19. 1. 2006 počas letu vojenského dopravného lietadla typu An-24 ev. č. SQF 5605 z Prištiny v Srbsku do Košíc prepravujúceho príslušníkov mierovej misie KFOR a ďalšie osoby na územie SR po tom, ako veliteľ posádky lietadla dostal z riadiacej veže letiska Košice súhlas na priblíženie podľa pravidiel letu podľa vizuálnej orientácie, nedodržal bezpečnostnú výšku pri profile klesania za situácie, keď v rozpore s ustanovením článku 69 vojenského predpisu S-Let-1-1 a vojenského predpisu Let-3-43 nenastavil nebezpečnú výšku podľa režimu letu 300 metrov nad najvyšším bodom prelietavaného terénu. V dôsledku čoho lietadlo po predchádzajúcom zachytení korún stromov narazilo do ich kmeňov a následne do zeme na úpätí kopca Borsó v katastri obce Hejce na území Maďarskej republiky..."

V uznesení z 20. 9. 2006, ktoré podpísal prokurátor VOP pplk. JUDr. Slavomír Juhász sa ďalej píše, že na vznik a existenciu hlavnej a spolupôsobiacich príčin leteckej nehody mala pravdepodobne vplyv činnosť posádky lietadla (veliteľa, druhého pilota, letovoda), ktorá si pravdepodobne neuvedomila výšku kopcov prelietavaného terénu, prešla na priblíženie podľa vizuálnych meteorologických podmienok a orientovala sa vizuálne. Podľa osvetlených obcí v údolí rieky Hornád a svetelnými bodmi pod lietadlom (svetlá letiska Košice, osvetlené železničné prekladisko, U.S. Steel Košice) vľavo v smere letu. Pričom nebol vylúčený ani vplyv takzvanej "Kraftovej ilúzie čiernej diery", keď sa osvetlený bod v diaľke pilotovi v noci pri lete nad neosvetleným terénom javí bližšie ako v skutočnosti. Čo môže u pilota vyvolať pocit, že je potrebné viac klesať. Ako ďalšiu príčinu pádu vyšetrovatelia uvádzajú nenastavenie signalizácie nebezpečnej výšky veliteľom lietadla "s najväčšou pravdepodobnosťou preto, lebo zvuková signalizácia po modernizácii lietadla signalizovala pokles pod nastavenú výšku nepretržite až do pristátia, čo rušivo pôsobilo na korešpondenciu i na všetkých členov posádky. A teda pilot túto signalizáciu mohol nenastaviť v snahe o to, aby pri jej rušivom vplyve nedošlo k prepočutiu alebo skomoleniu prípadnej dôležitej informácie od orgánov riadenia letu, alebo niektorého z členov osádky."

Z uznesenia teda vyplýva, že na vznik nehody mala vplyv nesprávna činnosť veliteľa lietadla kpt. Norberta Kumančíka, ktorý z presne nezistených príčin nedodržal bezpečnostnú výšku. Pri jej správnom nastavení na rádiovýškomere by s najväčšou pravdepodobnosťou (píše sa v uznesení) posádka pri správnej funkcii signalizácie, stihla lietadlo vyviesť z nebezpečného klesania a zabránila tak zrážke s terénom a vzniku leteckej nehody. Lietadlo An-24 nebolo vybavené záznamovým vybavením na záznam komunikácie medzi členmi posádky, preto nie je podľa vyšetrovateľov možné objektívne zhodnotiť činnosť druhého pilota a letovoda lietadla a ich podiel na vzniku nehody.

Vyšetrovatelia označili N. Kumančíka za vinníka nešťastia aj na základe znaleckého posudku MUDr. Dalibora Kállaya, znalca z oboru zdravotníctva odvetvia súdneho lekárstva, podľa ktorého tým, kto pilotoval lietadlo An-24 v záverečných fázach letu, bol práve veliteľ lietadla. Vyplýva to nielen z charakteru zranení jeho a druhého pilota, pplk. Miroslava Nováka, ale aj z mechanizmu ich zranení a výsledkov pomocných laboratórnych vyšetrení.

Napriek vyčerpávajúcim informáciám v uznesení, pozostalých, okrem otázky ako došlo k havárii, zaujímajú aj iné veci.

"Prečo pre nich poslali také staré lietadlo a nie modernejšie," so slzami v očiach nám vravela pani Čigášová. "Čakali až kým sa nestane nejaké nešťastie a až potom tieto lietadlá vyradili zo služby. Je to hrozná tragédia, keby som nemala príbuzných a Pána Boha, u ktorých hľadám útechu a silu, neviem, ako by som to vôbec prežila. A to, že vinu hodili na pilota? To sa dalo čakať."

Pozostalí môžu podať do troch dní od prevzatia uznesenia VOP voči nemu sťažnosť, tá má odkladný účinok.

Uznesenie - konečné resumé

Podľa záverov odbornej vyšetrovacej komisie, hlavnou príčinou leteckej nehody bola pravdepodobne strata situačnej a výškovej orientácie pri nedodržaní bezpečnostnej výšky letu na danom úseku priblíženia, pravdepodobne v snahe o včasné upravenie si režimu pred pristátím. Spolupôsobiacimi príčinami boli nenastavenie signalizácie nebezpečnej výšky na rádiovýškomere na stanovenú hodnotu, prechod z prístrojového na vizuálne priblíženie na letisko Košice na veľkej vzdialenosti 36 kilometrov od vzletovej a pristávacej dráhy a neprimerané klesanie, vzhľadom na vzdialenosť od letiska a výšku začiatku klesania (10 m/s z výšky 3 000 m vo vzdialenosti 50 km od letiska). A toto klesanie mohlo byť pri prechode na vizuálne priblíženie spôsobené tzv. Kraftovou ilúziou "čiernej diery", keď osvetlené letisko sa v noci mohlo zdať bližšie než bolo v skutočnosti. Čo mohlo vyvolať snahu o väčšie klesanie.

Uznesenie - Ako došlo k tragédii

V súlade s plánom mal byť odlet lietadla z letiska Priština o 16.00 h UTC (svetového koordinovaného času) a prílet na letisko Košice o 18.33 h UTC. Lietadlo vzlietlo v Prištine o 16.02 h UTC. Let bol bez problémov a v čase 18:28:59 h UTC odovzdalo riadenie letu približovacie stanovište riadenia Budapešť a riadenie letu prevzalo približovacie stanovište riadenia Košice (RADAR). Posádka klesala pred pristátím na letisko Košice z výšky 3 500 m a pravdepodobne z dôvodu zníženia rýchloti letu a zabráneniu rozbiehania lietadla v klesaní, vysunula podvozok tesne pred začiatkom tohto klesania. Vzhľadom na dobré meteorologické podmienky v čase 18:34:53 UTC vo vzdialenosti 37 km od letiska Košice posádka akceptovala návrh radarového riadiaceho lietania na letisku Košice na vizuálne priblíženie na dráhu 01. V ďalšom posádka pokračovala v klesaní podľa vizuálnej orientácie v priamom smere na prívodnú rádiostanicu letiska, pravdepodobne na okruhovú výšku letiska (500 m), alebo výšku preletu (762 m), pričom si zrejme vzhľadom na osvetlené údolie a svetelné body pred lietadlom vľavo od lietadla neuvedomila výšku kopcov v tmavom teréne pod a v blízkosti pred lietadlom v smere jeho letu.

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk. Všetky správy z Košíc nájdete na košickom Korzári