pristátím na ručné riadenie. Alebo, že sa stroj odklonil z pôvodného kurzu o tri kilometre, prípadne, že spadol, lebo piloti chceli preletieť nad Trebišovom, kde ich čakali príbuzní. Ďalšími zo špekulácií sú tie, že si posádka údajne zmýlila výšku udávanú v stopách (feetoch) s výškou v metroch a dvaja členovia posádky vraj mali v minulosti problémy s alkoholom. Tieto správy pobúrili mnohých príslušníkov Ozbrojených síl SR, preto sme sa rozhodli niektoré z nich dať na pravú mieru. Vysvetľovali nám hovorca Ozbrojených síl SR Milan Vanga, Jozef Pivarči a dvaja na sebe nezávislí slovenskí piloti, ktorí si neželali byť menovaní.

Placka:

Fámy, prečo lietadlo spadlo

- lebo piloti prešli na ručné riadenie

- lebo stroj sa odklonil z pôvodného kurzu o tri kilometre

- lebo piloti chceli preletieť nad Trebišovom, kde ich čakali príbuzní

- lebo posádka si zmýlila výšku udávanú c stopách s výškou v metroch

- lebo dvaja členovia posádky mali v minulosti problém s alkoholom

***

***

FÁMA 1 - An-24 spadlo, lebo piloti prešli na ručné riadenie

M. Vanga: "Podľa konkrétnych okolností a meteorologických podmienok letu má pilot možnosť vykonať vizuálne priblíženie na pristátie, v zmysle na to určeného predpisu."

Pilot 1: "Piloti môžu letieť v ručnom režime kedykoľvek a často to aj využívajú. Najmä vtedy, keď je dobrá viditeľnosť. Podľa mňa je však lepšie nechať sa navigovať vežou. Piloti, aj keď prejdú na ručné riadenie, vždy musia dodržiavať letový plán a sektorové výšky na pristátie, aby nedošlo k zrážke s terénom."

J. Pivarči: "Odmietnutie radarového vedenia je prechod na vlastnú navigáciu, za ktorú zodpovedá kapitán a člen posádky, letovod-navigátor. Radarové vedenie je jednoduchšie a nesie zaň zodpovednosť pozemný dispečer, ktorý sedí za obrazovkou rádiolokátoru. Zvlášť u dopravných lietadiel je radarové vedenie najčastejšie používané priblíženie na pristátie a jeho záverečná fáza je vykonávaná pomocou prístrojového systému ILS (Inžiniersko-letecká služba) a aj najbezpečnejšie. Avšak kapitán lietadla má právo a povinnosť rozhodnúť o spôsobe priblíženia na pristátie a samotné pristátie."

Pilot 2: "Som presvedčený, že piloti leteli podľa pravidiel lietania a informácií z palubných prístrojov. Ak aj pilot vidí zem, je lepšie, ak letí podľa prístrojov. Či riadi lietadlo podľa nich, alebo vizuálne, výhľad z kabíny na zem a pristávaciu dráhu má stále rovnaký."

***

FÁMA 2 - Údajné odklonenie sa z trasy o tri kilometre

M. Vanga: "Nemáme potvrdenú informáciu o odklone z trasy letu."

J. Pivarči: "Piloti sa neodklonili od plánovenaj trate ani o jeden stupeň."

Pilot 1: "Podľa mňa piloti trasu dodržali."

Pilot 2: "Lietadlo letí podľa prístrojov presne v osi letiska po zostupovej rovine so sklonom tri stupne a klesať začína podľa výšky, v akej letí. Ale 25 kilometrov od letiska určite nemá mať výšku kopca pri dedine Hejce, čiže 750 metrov nad morom. Pri priblížení za viditeľnosti musí pilot letieť po okrsku letiska cez vstupné body. Aj to môže byť dôvod, prečo pilot odbočil vpravo. Aby letel na vstupný bod. Len nemal byť tak nízko."

***

FÁMA 3 - Snaha pozdraviť príbuzných nad Trebišovom

M. Vanga: "Nie je to v žiadnom prípade možné, priebeh letu a príčiny nehody však potvrdia až výsledky vyšetrovania."

J. Pivarči: "Nič také mi nie je známe a bez súhlasu orgánov riadenia letov to ani nemohli urobiť."

Pilot 2: "Čo sa týka údajnej snahy o okruh nad Trebišovom, je to nezmysel. Ako by piloti potom vysvetľovali, že ich desať minút, kým boli v Trebišove, nebolo vidieť na radaroch a prileteli by potom z iného smeru?"

***

FÁMA 4 - Omyl súvisiaci s udávaním výšky v stopách (feetoch) a metroch

M. Vanga: "To, aby si túto skutočnosť zmýlili obidvaja piloti a ešte aj navigátor, je vysoko nepravdepodobné. Na palube lietadla sú štyri barometrické výškomery. Jeden feetomer má ľavý pilot, jeden pravý pilot, navigátor má jeden výškomer vo feetoch a jeden v metroch. Lietajúci personál je pravidelne pripravovaný na lietanie v anglosaských jednotkách. Pristávacie postupy sú publikované v letových informačných príručkách vo feetoch a v metroch."

J. Pivarči: "Podľa môjho názoru k tomu dôjsť nemohlo. Piloti lietali s týmto feetovým výškomerom už veľmi dlho a boli tam traja, ktorí mali za povinnosť kontrolovať výšku letu."

Pilot 1: Nie, lebo piloti mali na palube prepočty metrov na stopy a naopak."

***

FÁMA 5 - Alkohol v pozadí

M. Vanga: Prítomnosť alkoholu v krvi členov posádky sa nepotvrdila pri vyšetrovaní tejto nehody, ani v žiadnom prípade nehôd v minulosti. Zodpovednosť za zdravotný stav a dodržanie predletového režimu vyplýva každému členovi posádky z jeho funkčných povinností. Kontrolu môže vykonať kapitán lietadla."

Pilot 1: "V dnešnej dobe, keď alkohol na pracovisku je tvrdo postihovaný, si to nikto nedovolí. Pilotov a posádku som poznal a alkohol môžem na sto percent vylúčiť. Samozrejme, námatkovo sa piloti aj technický personál kontrolujú."

J. Pivarči: "Takáto skutočnosť mi nie je známa. Pred letom mal kapitán lietadla možnosť skontrolovať dychovou skúškou na požitie alkoholu každého člena posádky."

Pilot 2: "Požitie alkoholických nápojov sa dalo zistiť počas pitvy členov posádky. Žiadny pilot si ale nedovolí piť, najmä ak má viezť v lietadle desiatky ľudí."

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk. Všetky správy z Košíc nájdete na košickom Korzári