sa stihol katapultovať, no druhý Marián Katuška v troskách lietadla zahynul. Podľa dostupných informácií, práve nebohý pilot mal stíhať, zamerať radarom a simulovať zostrelenie lietadla pred ním. Jeho lietadlo však zo zatiaľ neznámych príčin odzadu alebo zboku narazilo do Hroncovho stroja. Príčiny nehody nie sú zatiaľ známe, my sme sa o situácii, keď sa pilot bojovej stíhačky ocitne v tiesni a poslednou možnosťou je katapultácia porozprávali s Ing. Petrom Dubovským. Tento muž musel taktiež narýchlo opustiť svoje lietadlo a vystreliť sa von, pričom lietadlo dopadlo do neboývanej zóny.

"Bolo to 22. 7. 1980 v Českých Budejoviciach. Na lietadle MiG-21 sme ako protivzdušná obrana štátu mali letecko-taktické cvičenie letky. Nacvičovali sme zachytenie nepriateľských bombardérov, ktoré prenikli na naše územie. Odštartovali sme proti cieľom, ktoré imitovali naši kolegovia. Prevádzali sme na nich prepady zo zadnej polosvéry v mrakoch," spomína si na deň, keď sa druhýkrát narodil, Peter Dubovský.

Ako hovorí, nacvičovali sa prepady, pričom cieľ letel vo výške 3 500 metrov a stíhači o 500 metrov pod ním kvôli bezpečnosti. "Navádzali ma na cieľ podľa vyhodnotenia príslušného zariadenia. Prepad bol prevedený bez problémov. Potom som dostal pokyn, aby som sa otočil a vrátil. Vtedy som si všimol, že lietadlo má rýchlosť iba 400 km za hodinu, začala blikať signalizácia, ktorá udávala, že lietadlo je pretiahnuté. To znamená, že uhol nábehu, čiže odpor je taký veľký, že ho ťah lietadla už nestačí prekonať."

Lietadlo začalo padať. Všetko sa odohralo v mrakoch, spodná hranica oblačnosti bola 100 až 200 metrov.

"Naraz som videl, že to padá, snažil som sa lietadlo nejako vybrať a vyrovnať. Mal som nízku rýchlosť, išiel som na plný plyn, ale aeroplán stále padal. Tak som zapol prídavné spaľovanie, ktoré umožní maximálny výkon. Taktiež som zapol prívedenie, čiže zariadenie, ktoré z akejkoľvek polohy privedie lietadlo po zrovnaní do horizontu. Nič však nepomáhalo, lietadlo sa nevyrovnalo, nepomohol ani maximálny výkon motora. Padal som, bol som stále v mrakoch, už asi 1 000 metrov nad zemou. Aspoň podľa výškomeru," vysvetľuje pilot lietadla, ktorý prežil peklo vo vzduchu.

Skutočnú výšku nevedel odhadnúť, pretože výškomer je nastavený na plochu letiska. To znamená, že ak sú pod ním niekde kopce, čo kvôli oblačnosti netušil, mal pod sebou oveľa menšiu vzdialenosť. Aj keď od takmer tragického letu uplynuli roky, ešte aj dnes sa mu o tom ťažko hovorí. "Netušil som, ako som vysoko, vedel som však, že je zle. Vtedy som si prvýkrát povedal, že sa už musím katapultovať, že už je najvyšší čas. Človeku sa však vtedy honí hlavou všeličo, na jednej strane by rád pristál, na druhej už vie, že nemá veľkú šancu."

Nepomáhali opatrenia, ktoré vykonal. Už nenachádzal východisko. Bolo nutné konať. "Zbadal som pod sebou nejaké paneláky, preletel som kúsok, znova sa pod mrakmi objavili. Tie domy už boli pekne veľké, videl som veľké okná. Pršal drobný dážď, videl som, že končí dedina, pozrel som na výškomer, ukazoval 400 metrov. Vzhľadom na pohľad dole som vedel, že to je podstatne menej. Rozhodol som sa v okamžiku sekundy. Vypálil som sa z mašiny. Keď som sa katapultoval, vystrelilo ma to do výšky. Hovorí sa, že tam je vtedy 20-násobné preťaženie. Zažil som ho na vlastnej koži, okamžite som zamdlel. Potom si pamätám, že sa otvoril padák a keď to cuklo, prebral som sa. Pozerám pod seba, vidím rodinné domy a stĺpy elektrického vedenia. Všetko išlo veľmi rýchlo ani som sa nespamätal a dopadol som dole."

Dopadol na dvor rodinného domu, z jeho príchodu bol zrejme najviac prekvapený pes. "Ten, keď to videl, dostal šok, zaliezol do búdy a viackrát nevyliezol. Odstrojil som sa z padáka, nafúkol sa záchranný čln. Všetko fungovalo, strava na núdzové prežitie tam bola umiestnená, vysielačka, ktorá v prípade nehody signalizuje polohu pilota, bola taktiež v poriadku. Keďže zostala zavesená na stĺpe, mala lepší dosah."

Naraz počul, že na neho niekto kričí. "Je vám něco?" Pozeral po oknách až v jednom pivničnom okne zbadal ženu. "Volala sa pani Civínová. Opäť sa opýtala, či sa mi niečo stalo a zavolala ma ku nej domov. Urobila mi takú silnú kávu, že som nespal ešte tri dni. Rozprávali sme sa, prišli policajti, povedali, že všetko vybavia. Sedeli sme teda s pani Civínovou v kuchyni a kecali. Padák zostal na stĺpe, ja som dopadol do dvora, šnúry však zostali na bráničke. Keďže pršalo, ľudí, ktorí chceli dovnútra triasla pri dotyku brány elektrika."

Peter Dubovský dopadol v obci blízko Bechyně, kde v tom čase bolo veľké vojenské letisko. "Pani Civínová mi hovorila: ´Vědela sem že tu lítají, hučí nad nami. Ale myslela sem si, že je dneska také sprosté počasí, to oni nezvyknou tehdy lítat. A tak nízko ješte a najednou koukám a vy tady.´ Potom pre mňa prišli, odviedli ma do Budejovíc."

Tam absolvoval prvé rozhovory s veliteľmi o tom, čo sa stalo. "Bol tam vtedy veliteľ letectva, ktorý veliteľovi pluku zavelil: "Franto, máš ruma?" On hovorí, jasne, že máme. "Tak nalej." Tak sme si všetci rupli po rume. Večer ma letecky previezli do Ústavu leteckého zdravotníctva v Prahe, kde mi urobili komplexné vyšetrenia. Asi za tri dni ma poslali domov, s tým, že som opäť mohol lietať na MiG-21. Ja som potom začal lietať, ale potrebovali do Žatca nejakých pilotov. Tam sa však chodilo akože za trest. Pričom Budejovice boli takpovediac za odmenu. Odmietol som, a povedal som, že radšej pôjdem do školy robiť učiteľa lietania. Potom ma na chvíľu prevelili do Žatca, no tvrdil som, že chcem ísť na školu do Košíc, alebo Piešťan. Veliteľ divízie v Žatci ma presviedčal, aby som robil veliteľa roja na Mig-23. Povedal som mu, že keď nemôžem byť v Budejoviciach, tak chcem ísť do Košíc. Po dlhých ťahaniciach ma teda pustili a do roku 1992 som robil učiteľa lietania, letovoda letky. Potom som robil náčelníka dispečerskej služby a odišiel som do civilu."

Pýtať sa na kokrétne pocity človeka, ktorý sa ocitol v situácii, keď nevie, či ešte skúšať niečo so strojom vo vzduchu urobiť, alebo ho radšej opustiť, po toľkých rokoch nie je jednoduché. Peter Dubovský si však pamätal všetko, na niečo také sa len tak nezabúda... "V prvom rade človek, keď je nad mrakmi, rozmýšľa o záchrane seba samého. Nevie, čo je pod ním, škoda nad tým rozmýšľať. Iné je to, keď vidím, kam padám. Je to zlý pocit, ale po katapultáži, keď bol rozbor situácie, bolo zo strany nadriadených vyslovené, že som sa zachoval správne - pre katapultáž. Sedieť v tom lietadle, keď sa rúti k zemi, snažiť sa to vybrať, keď sa nedá, je niečo strašné. To sa nedá ani povedať. Ide o bezmocnosť a cez to všetko musíte do poslednej chvíle vydržať s nervami, pokiaľ sa dá. A vtedy, keď už to nejde, tak sa katapultovať. Oveľa menej pilotov mohlo byť dobitých, keby v nich nebola nejaká obava z toho, aké bude následné riešenie situácie ku ktorej došlo. Že ten sa zabil a on to zavinil a prežil..., obesíme, potrestáme... Toto bolo v tej dobe veľmi zlé. Veľa pilotov sa mohlo zachrániť, keby si vedeli povedať, stalo sa, katapultujem sa a život ide ďalej. Kamarát robil to isté cvičenie ako ja. Bol to spolužiak, na izbe sme spolu bývali, no on sa to snažil vybrať a narazil do zeme. Malý zlomok sekundy rozhoduje o živote a smrti. Je potrebné byť stále pri vedomí, uvedomovať si, čo sa deje. Lebo, keď správny moment človek prešvihne, už je neskoro."

Teraz sa polemizuje, prečo sa pri nedávnej zrážke Migov-29 druhý z pilotov Marán Katuška nekatapultoval. "Neviem, prečo sa to tak stalo. Tieto lietadlá majú vyspelý systém katapultáže. K niečomu tam došlo, no ja nie som ten, kto to má hodnotiť."

Príčina nehody je však ďalšou neznámou, stíhač narazil do cieľa, je možné, že by o sebe nevedeli? "Tieto veci sa robia tak, že je stíhač navádzaný a ak išlo o prepady, musí dodržiavať výšku 500 metrov pod svojim cieľom. Kvôli bezpečnosti. Ak by to bol klasický prepad tak keď nevidí do určitej vzdialenosti, dostáva pokyn, aby išiel preč. Stíhač však svoj cieľ musí vidieť na palubnom lokátore. Vo dne, v noci i v mrakoch. Ak všetko bolo v poriadku, mal ho vidieť. Cieľ však stíhača vidieť nemusí. Oboch chlapcov som poznal dobre, stretávali sme sa v kasárňach. Boli to dobrí piloti, aj museli, keď boli vybraní na MiG-29. Po zdravotnej i morálnej stránke."

O technickom stave slovenských stíhačiek sa toho nahovorilo dosť. Peter Dubovský však tvrdí, ža ak sa takéto lietadlo dostane do vzduchu, musí byť v stopercentnom poriadku. "Lietadlá museli byť v pohode. Pred každým letom musí podpísať technik lietadla, radista, elektrošpecialista, ten, kto má na starosti výzbroj a katapultážny systém a technik roja prevádzkovú knihu. Všetko musí byť v poriadku, na záver všetko po kontrole parafuje pilot a lietadlo si osobne prevezme."

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk. Všetky správy z Košíc nájdete na košickom Korzári