ulice (Komenského) k budove Hospodárskej školy po úroveň dnešnej Technickej univerzity. Prevádzkovateľom bol dopravný podnik s názvom Kassai közúti vasút, čo v preklade znamená Košické pouličné dráhy. Linka konskej dráhy bola prvou svojho druhu na Slovensku a zároveň prvým prostriedkom mestskej hromadnej dopravy v Košiciach. Na to, aby sa položili jej základy a začala fungovať, stačilo iba šesť mesiacov na jej vybudovanie. Bolo to v roku 1891.

Koľajová trať je naozaj historická a patrí najstaršiemu dopravnému podniku v našom štáte. "Košická MHD mohla byť ešte staršia. To keby sa mesto a niektorí podnikatelia dohodli už na prvýkrát ešte v roku 1884 a nie až na štvrtý raz. Magistrát podpísal zmluvu s podnikateľom Štefanom Popperom v roku 1890 a v máji nasledujúceho začala jeho firma klásť prvé koľajnice. Za pol roka bolo aj bez mechanizmov hotových 5 km. Už na ďalší rok sa dalo cestovať až po hostinec Baránok v Čermeli," zalistoval v histórii sprievodca Košicami Milan Kolcun.

Prepravu osôb a nákladov v úplných začiatkoch zabezpečovalo 32 koní osobnej a 6 koní nákladnej dopravy. Vozidlový park tvorilo 15 osobných vozňov, jeden nákladný a 4 traťové vozíky. Firma mala k dispozícii vozovňu s maštaľou a zamestnávala 13 kočišov, 8 sprievodcov i revízora. Za cestovanie na hlavnej trati dlhej 5 km platili cestujúci 16 grajciarov. Ročný spiatočný lístok v úseku od stanice po Hospodársku školu stál 20 korún, až k Baránku 30 korún. Predplatný lístok na 50 jázd v úseku od hotela Schalkház (Hilton) po Hospodársku školu a späť stál 2 koruny a 55 grajciarov. Platil len na meno.

Postupne pribúdali aj ďalšie úseky. Trať sa začala predlžovať z Hlavnej opačným smerom na Južnú triedu, vtedajšiu Peštiansku ulicu. Spočiatku po Frankovu továreň na kávoviny (SOU potravinárske a bývalé Pekárne a cukrárne), potom až po cintorín. Niekedy zachádzala doprava až tam. Od roku 1964 sa dalo električkou odviezť až do Barce. "Južná časť Košíc bola vždy najpriemyselnejšia a každá poriadna továreň mala do svojho areálu vybudované aj koľaje. Nákladná električka tak po nich mohla zo železničnej stanice pritiahnuť železničné vagóny aj so surovinami a obratom odviezť vyprodukované výrobky. Dalo sa to vďaka dômyselnému rozchodu koľajníc, ktoré nemalo každé mesto. Mali zhodných 1 435 mm."

Napojenie mala aj Poledňákova strojáreň na Štúrovej, kde pred vchodom ešte stále vidno zvyšok koľajnice. Tiež Sladovňa, kde pomedzi asfalt ešte môžeme vidieť zvyšky dlažobných kociek. Neskôr mali také možnosti aj Tehelne na Moldavskej ceste, pivovar na Floriánskej či Tabačka na Strojárenskej. Éra električiek s vlečkami sa skončila 31. decembra 1964, keď prestali premávať nočnými Košicami a začali voziť iba ľudí. Električková sieť má dĺžku 34 km. Špecifikom je rýchlodráha, spájajúca mesto so železiarenským komplexom v dĺžke 13 km.

Štyri roky bez dopravy

Už rok po spustení mestskej koľajovej dopravy sa v Košiciach objavila parná tramway a po nej motorové vagóny. V roku 1909 podnik skrachoval a na 4 roky zostalo mesto bez mestskej dopravy. Zlý scenár sa v histórii zopakoval ešte raz v novembri 1944, keď fašisti odvliekli do Nemecka 10 električiek a vyhodili do vzduchu meniareň i niektoré trate. Na prvých dvoch úsekoch sa doprava obnovila až v auguste 1945.

Ospievaná električka č. 6, ktorá jazdí dodnes, mala asi najdramatickejšiu minulosť. Desaťročia slúžila len na nákladnú dopravu do tehelne, a keď ju v roku 1942 spustili na prepravu osôb, nikto netušil, že to bude trať smrti. "Práve v tehelni začali o dva roky sústreďovať všetkých Židov z Košíc a okolia. Bolo ich vyše 16-tisíc. Keď 16. mája pristavili k barakom dobytčie vagóny, vyzeralo to na návrat nákladnej dopravy. Nahnali však do nich Židov a viezli ich na stanicu. Na vyhubenie všetkých Židov v Košiciach potrebovali fašisti štyri nákladné, a predsa osobné transporty, ktoré smerovali zo stanice do koncentračných táborov. Prvý deň to boli až dva vlaky, 17. mája, 24. mája a 3. júna po jednom," spomína vo svojich potulkách na dni hrôzy sprievodca dejinami mesta.

Električka č. 6, ktorej trať do dnešnej podoby vybudovali v rokoch 1961 až 1964, keď už boli v prevádzke železiarne a na lúkach stáli paneláky Terasy, zažila aj ďalší katastrofický deň. Aj ten nepochybne patrí k histórii električkovej trate ako ďalšia smutná spomienka. Na haváriu električky pri amfiteátri si pamätajú najmä tí, čo 30. októbra 1978 nedobehli na "šestku" o siedmej hodine. Vtedy ani netušili, akí budú o niekoľko minút šťastní, že im ušla pred nosom alebo sa do nej nezmestili, taká bola preplnená. Cestou z kopca pri amfiteátri električka nebrzdila a na v 80-kilometrovej rýchlosti sa na zákrute k Tip-Topu vykoľajila. Vozne sa šmýkali až k stromom na protiľahlej strane ulice. Katastrofu neprežilo 9 ľudí, vrátane vodičky, 10 ľudí sa zranilo ťažko a 80 ľahko.

Rozkvet dopravy nastal za socíku

V čase socializmu bol na tom DPMK lepšie ako predtým a po ňom. V pracovný deň sa vypravovalo okolo 150 električiek, v súčasnosti je to tretina. V špičke premávala napríklad šestka každých 7 a pol minúty, teraz každých 20 minút. V 70. a 80. rokoch jazdili dvojičky, v súčasnosti prevažujú sólo alebo dlhé vozne. V roku 1979 jazdili dokonca trojičky, čo bolo naozaj unikátne.

Rýchlodráha rozvážala ľudí rýchlosťou až 65 km, pred storočím bola maximálna rýchlosť 20 km/h. Okolo Dómu sv. Alžbety a divadla to bolo o polovicu menej. Aj preto sa do starých električiek dalo bez problémov naskočiť alebo vystúpiť bez zastavenia. Vtedajšie jednonápravové "naskakovacie" električky prestali po meste jazdiť na Veľkú noc 1969. Úplne všetky naraz. Nahradili ich "téčka". Vozili sa v nich aj sprievodcovia, ktorí inkasovali peniaze a vyskakovali von prehadzovať výhybky. Mnohí si ešte pamätáme pultíky v prednej časti vozňa s naskladanými mincami na kôpkach, ktoré sa neraz rozsypali.

Čo nenávratne zmizlo

Najhistorickejšia linka až do Čermeľa bola zrušená (1892 - 1971), nevozíme sa už ani po trati z prvej republiky na Aničku ku Gajdovým kúpeľom (1924 - 1965), ale ani do dediny Ťahanovce 1960 - 1965). Zmizla aj trasa po Masarykovej a Kuzmányho (1963 - 1968). Počas bývalého režimu sa však potiahli koľajnice na Sídlisko nad jazerom (1983) a po Alejovej ulici (1989). Doprava sa odklonila aj z centra mesta na kedysi zrušenú trať na Kuzmányho.

Spomienkou je už aj vnútorný mestský okruh stanica – Námestie osloboditeľov – Kuzmányho – Námestie maratónu mieru – Masarykova – Bencúrova – stanica. Chýba mu časť od maratónca.

Pripravené historické udalosti, ktoré sa viažu ku košickej MHD, uzrú svetlo sveta v najnovšej knihe Milana Kolcuna. Z nej sa dozvieme aj to, že cestujúcich ťahali kone s vozmi, prepravovali sa autobusmi, električkami, ale aj trolejbusmi. Dokonca sa cestovalo aj poležiačky.

Vízie do budúcnosti

Na ďalší rozvoj sa DPMK pripravuje aj v súčasnosti a má prichystaný plán o reštrukturalizácii. V rámci investičných akcií bude podľa hovorkyne Michaely Karaffovej DPMK pokračovať v obnove vozidlového parku, technickej a technologickej základne podľa finančných možností. Pripravené sú rekonštrukcie koľajových križovatiek, vrchného aj spätného vedenia, pokračovať bude nákup moderných nízkopodlažných vozidiel ako autobusov, tak aj električiek.

Najväčšou plánovanou akciou je pokračovanie projektu prevádzky integrovaného dopravného systému Košického kraja spolufinancovaného z prostriedkov Európskej únie. V niekoľkých etapách sa budú robiť dopravné stavby, rekonštrukcie električkových dráh v centre mesta a nákup vozidiel Tram-Train, ktoré budú premávať ako po tratiach železníc, tak aj po električkových v meste. Súčasťou projektu je aj výstavba nových električkových tratí na Sídlisko Ťahanovce a do priemyselného parku pri letisku.

Najdôležitejšie správy z východu Slovenska čítajte na Korzar.sme.sk. Všetky správy z Košíc nájdete na košickom Korzári